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Dans le souci de réaliser des infrastructures en Afrique centrale, le Nepad prévoit et encourage la construction d’un pont route/rail Kinshasa-Brazzaville. Cela ferait partie du projet «Rail Trans-Afrique», sur ► 000 km entre N’Djamena et Le Cap, via Yaoundé, Luanda et Windhoek.
Bien beau, le projet! En février 2007, Jacques Chirac, alors président de la République française, disait aux chefs d’État africains réunis à Cannes: «Il faut saluer le Nepad (Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique) qui organise, mobilise et dresse les priorités. Dans les années qui viennent, ce seront des milliers de kilomètres d’infrastructures, de nouveaux barrages, et demain, je l’espère, comme un symbole de l’Afrique nouvelle, le pont entre Kinshasa et Brazzaville».
Très rapprochées L’imagination ne s’arrête pas là. On parle aussi d’un projet de construction, par le Japon, d’un train à grande vitesse, TGV, qui reliera Luanda à Kinshasa en 2h15’ et Kinshasa- Brazzaville-Pointe Noire. Un pont sera jeté sur le fleuve Congo reliant Soyo, province pétrolière de l’Angola, en passant par la province du Bas-Congo (RDCongo) à l’enclave de la province angolaise de Cabinda. L’ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de la République d’Angola en RDC, João Batista Mawete, l’a confirmé dans un discours prononcé lors de la réception donnée le 11 novembre 2007 à l’occasion du trente-deuxième anniversaire de l’indépendance d’Angola. Mais a-t-on pensé au coût? Bien sûr! Les premières expertises en estiment le coût entre 40 et 80 millions de dollars. ‘Nepad’, lui, l’a arrondi à 100 millions. Plus d’un pays semble prêt à ouvrir ses vannes de crédit, le Nepad et la Banque Africaine de Développement, en première ligne, désireux de voir la finance internationale s’intéresser au projet. Un très vieux projet que celui de relier les deux rives du fleuve Congo à hauteur des deux capitales les plus rapprochées du monde, Brazzaville et Kinshasa, séparées seulement par 4 km d’eau environ. L’idée a germé lors de la deuxième guerre mondiale (1939-1945) quand les colonisateurs belges, pour le Congo belge, et français, pour l’Afrique Equatoriale Française (A.E.F.), s’étaient ligués dans un même camp. Il a alors fallu faciliter le transport tant du matériel que des hommes, d’une ville à l’autre, sans trop de transbordements. Un pont, c’était bien plus pratique que le bateau. Aussitôt dit, aussitôt fait, du moins du côté de la colonie belge. A partir de la baie de Ngaliema, on avait déjà atteint l’île de Mimosas sur une longueur de quelque 700 mètres, quelque part du côté de la concession présidentielle actuelle du Mont Ngaliema. Les vestiges sont encore là, plus d’un demi-siècle après. Côté Brazzaville, la moindre brique n’a pu être placée, au point de se demander si les Français ne boudaient-ils pas le projet ou si c’était par pure stratégie militaire.
Toujours est-il qu’en 1991, l’idée refait surface, avec une trouvaille de taille par-dessus le marché: non seulement un pont routier, mais un «route/rail». Et non plus au même endroit, mais à plus ou moins six kilomètres en aval du vieux d’un site, là où le fleuve se rétrécit à moins d’un kilomètre seulement et où les eaux sont plus tumultueuses à cause des rapides. Endroit idéal, dit-on dans les milieux des experts, l’ancrage des piliers pouvant s’asseoir sur une zone rocheuse, plus rigide. En 2003, la Cellule d’infrastructures de transport, qui coordonne les projets routiers en Afrique centrale en coopération avec l’Union européenne, avait repris l’idée et proposé un nouveau site, en aval des capitales, où la largeur du fleuve n’est que d’environ 500 m.
Préoccupations A la délégation de la BAD, qui a sillonné l’Afrique en septembre dernier, le gouvernement de Kinshasa a manifesté sa préoccupation: cette construction réduirait à néant les activités économiques des ports de Matadi et de Boma, au bénéfice du port de Pointe-Noire (Congo-Brazzaville). En effet, le pont permettrait de relier Kinshasa au port en eau profonde de Pointe-Noire et réduirait énormément le trafic sur la ligne Matadi-Kinshasa. Kinshasa mise particulièrement sur son projet du port en eau profonde de Banana, sur l’océan Atlantique, d’une valeur de 100 millions de dollars. Ce projet, entre autre, rehausserait l’importance du chemin de fer Matadi-Kinshasa (365 Km) et du projet de jonction avec Ilebo (1015 Km), complété par la réhabilitation du chemin de fer Ilebo-Lubumbashi. La RDCongo a, à cet effet, adressé une correspondance de doléances à l’Union européenne et à toutes les organisations associées de loin ou de près au projet.
On peut donc affirmer que les deux pays intéressés ne l’entendent pas de la même oreille, surtout pour des raisons économiques. Car si tout ne dépendait que du social ou du culturel, un pont reliant Kinshasa à Brazzaville serait la meilleure des choses au monde, reconnaît-on sur la rive gauche du fleuve: les deux peuples n’en font qu’un, séparés tout simplement par la seule volonté des colonisateurs depuis la Conférence de Berlin de février 1885. Les populations des deux villes sont bien obligées de vivre en harmonie, étant rapprochées par des liens de consanguinité et d’une identité linguistique et culturelle. Malgré, de temps à autre, les quelques soubresauts politiques entre les deux pays et le mouvement de gens en fuite dans une direction ou dans l’autre, jamais aucune des deux villes ne s’est hermétiquement fermée à l’autre. Des mouvements d’humeur et des états d’âme au sommet n’ont jamais réussi à arrêter le développement continu d’un trafic, autant formel qu’informel, mais toujours aussi prospère. Le fleuve Congo est un lieu privilégié d’échanges où se croisent, dans les deux sens, bateaux, bacs, vedettes et pirogues. La complémentarité des économies fait que Kinshasa ne peut se passer de Brazzaville et vice versa. D’ailleurs, Kinshasa, avec son immense arrière-pays et la faiblesse de sa monnaie, demeure l’une des principales sources d’approvisionnement de Brazzaville. Mais pour l’instant tout est reporté, car, après tout Kinshasa n’a pas encore versé sa contribution, 11 millions de dollars, au bon fonctionnement de l’Union Africaine. Un retard qui risque d’entraîner des manques à gagner énormes pour l’économie de la RDCongo et des autres pays intéressés.
Patrick -R. Monzemu Moleli |
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Le pont |